要查明原因
2018-10-08 04:51
来源:未知
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“航空物语”微博进一步解释说:起飞延误、降落延误都是计算延误的方法,但全球做统计时常用的是按照出发时间。需要注意的是,国外都是用机舱关门时间 (实际关舱门时间,时间点b)超过机票票面时间 (计划关舱门时间,时间点a)15分钟算延误,我国的标准是起飞离地时间和计划起飞时间的数值差——北、上、广三地是30分钟,其他城市15分钟,超过算延误。flightstats对中国航班采集的是离地时间,对其他国家采集的是实际关舱门时间。

中国民航业有自己统计延误的标准。值得注意的是,与美国航班统计延误率以15分钟为限,我国业内默认的标准则宽松了一倍。民航专家张起淮表示,航班起飞时间比计划起飞时间 (航班时刻表上的时间,时间点a)延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误,延迟30分钟以内算合理。我国民航也规定,航班延误超过30分钟必须发布信息(包括航班延误原因和预计起飞时间两项基本内容)。

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业内人士认为,美国航空数据网站flightstats的相关航班延误数据,由于统计方法等问题,未对全部航班进行统计,并不能准确反映国内相关机场的实际延误率。而且根据中国民用航空局公布的数据,近年中国民航航班的准点率,实际上还要稍高于国际航协的航班平均正点率,在国际上处中上水平。当然上海、北京的机场属大型枢纽机场,航班起降较为繁忙,且空域资源比较紧张,因此一定时期内,受天气等多种因素影响,也可能出现航班延误率偏高的情况,但这些都会随着机场、空管等建设的加强、空域资源的合理调整等,得到进一步改善。

民航方面表示,从目前情况看,发生大面积航班延误,主体责任在机场;发生单机单架小范围航班延误,主体责任在航空公司;而民航各地区管理局和监管局则主要担负监管协调责任。

航班延误4小时以上,因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件,造成重大社会影响的,取消该航班本航季时刻,并不再受理下一航季航班时刻的申请。

民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示,去年全国航班的正常航班率为74.83%,为近年来最低。记者查阅2005年以来的民航公报发现,2005-2009年全国航班的正常航班率总体在81%-83%徘徊,民航局官员当时评价这一准点率在国际上属于中上等水平。而从2010年起,正常航班率跌破80%大关,2010年、2011年、2012年分别为77.2%、75.8%、74.83%,逐年递减。其中航空公司原因约占40%,天气原因约占20%。

另外,“飞常准”官方微博回复说:航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况也属于延误。航班也许起飞不延误,但可能因为天气、管制等导致延误,造成降落晚点。

据介绍,下半年民航局将持续优化北京、上海和广州三地终端区空域,继续推进临时航路“主动释放”机制;继续组织实施繁忙航路航线调整,进一步做好京昆大容量空中通道建设。

昨天上午,中国民用航空局通报,下半年将在全行业开展航班延误专项治理,对责任单位加大处罚力度,影响严重的或将取消航班时刻。

在专项整治过程中,会对航班正常率排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行内部警告通报。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班,将从下月起取消其本航季该航班,收回时刻。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的,要查明原因,给予必要的处罚。

目前,国内航班的延误原因,主要有天气原因、航空公司自身原因和流量控制等。航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量,一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。而准点率,又称正点率、航班正常率,是指航空旅客运输部门在执行运输计划时,航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量(即正常航班)与全部航班数量的比率。

(《新闻晨报》,

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